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Diego del Álamo: Piloto Aerocomercial

Ago 08 Escrita por  Noticia leída 24233 veces
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Cuándo nace ésta pasión y cuándo supiste que ibas a vivir de ella?

Tengo algunos recuerdos de la infancia. Uno fue cuando encontré en la casa de mi tía -abuela un modelo de madera balsa que había dejado de construir mi tío Ricardo cuando era chico. Yo lo armé como pude y a partir de ahí empecé a construir aviones con los materiales que tenía y más adelante iba a Rosario con mi Papá a la tradicional casa de aeromodelismo “Leys” a comprar algún modelo para armar. Más tarde evolucioné a modelos a control remoto, actividad que desarrollo hasta el día de hoy.

También me marcó mucho cuando iba a visitar a mis abuelos a Las Parejas, pueblo que tenía una intensa actividad aérea, tanto por su aeroclub como por el movimiento aéreo que generaban las carreras de automovilismo. Recuerdo el hangar de Daniel Zarantonello, los festivales aéreos de Cañada de Gómez, Las Rosas, a los que mi querido abuelo siempre me llevaba, etc. Fue una linda época de mi vida.

Supe, de un modo muy vago,  que iba a vivir de esta actividad a los 12 años en  mi viaje de fin de año de la escuela primaria. Camino a Huerta Grande pasamos por la Escuela de Aviación Militar en Córdoba. Ahí pensé en que quería ser piloto militar pero sin mucha idea de lo que significaba, luego con los años fui afianzando esa vocación.

A que cosas tuviste que renunciar en tu vida para dedicarle tiempo a esta carrera?

Creo que lo primero fue a los 15 años, cuando me llegaron los programas de estudio que había solicitado y me di cuenta que lo que estaba estudiando en la escuela no me alcanzaba porque éste hacía más hincapié en materias científicas, historia, castellano, etc. Ahí renuncié a tener tiempo libre porque me levantaba a las 5, estudiaba hasta la hora de la escuela y a la tarde iba a profesoras particulares a tratar de mejorar el nivel en esas materias.

 Luego renuncié a mi familia, amigos, etc. cuando ingresé a la Escuela de Aviación Militar aunque no en un modo tan drástico, no me fui muy lejos. Quizás renuncié a vivir una vida más “normal” porque la carrera militar es exigente y diferente a otras profesiones o actividades. Pero gané muchos amigos, experiencias únicas y una profesión.


 

¿Que empresa te ocupa y desde cuándo?

Me retiré de la Fuerza Aérea Argentina a mediados del año 2007 con el grado de Capitán y actualmente trabajo en LAN Argentina.

¿Cómo es tu trabajo? ¿Tus vuelos son cortos, largos? ¿Tenés horarios fijos?

Ahora me desempeño como copiloto de Airbus A320, un avión regional que cubre las rutas de Sudamérica. Los vuelos son relativamente cortos en general, ir de Buenos Aires a Córdoba lleva una hora y de Buenos Aires a Lima, Perú que es el vuelo más largo que hacemos tarda cuatro horas y media. No tengo horarios fijos, lo cual a veces en bueno porque nunca me gustó la rutina pero otras veces terminás volando un fin de semana, Navidad o fiesta de fin de año, etc.

Cuando empezaste a trabajar en una aerolínea, ¿cuáles fueron las diferencias más notables que vos veías entre ser piloto civil y militar?

Esta pregunta es difícil… primero las similitudes ya que las  líneas aéreas tienen una estructura similar a la militar en cuando a la organización (en administración de empresas se estudia que el modelo de organización militar puede servir de base a las actuales estructuras de las empresas). El estricto cumplimiento de horarios (éste es un estándar de la industria que mide el grado de funcionamiento de una línea aérea  y muy apreciado por el pasajero), los procedimientos de vuelo  de los aviones a muy grandes rasgos son parecidos.

Las diferencias,y hablo por lo que viví en este país, son la disponibilidad de medios. Donde trabajo ahora  la empresa te provee todo lo necesario, desde los uniformes hasta los cursos de capacitación en tiempo y forma. En la Fuerza Aérea era todo más a “pulmón”, similar a cualquier escuela, hospital, etc. que recibe recursos del estado.


 

Tenés alguna función específica dentro de la cabina o son varias tareas las que realizás?

Una de los rasgos característicos de la aviación es la constante preocupación por la seguridad, disminuir la tasa de accidente es una meta que, aunque inalcanzable, es posible si uno compara estadísticas con otros medios de transporte. En pos de ella la operación de un avión cumple determinadas pautas perfectamente definidas en los manuales. En lo que conciernen a los pilotos las funciones están asignadas en dichos manuales. En general el comandante tiene la máxima responsabilidad y es secundado por el copiloto. En tierra las funciones son propias de cada uno. En vuelo, con el fin de mantener el adiestramiento se van turnando, o sea, a veces vuela el comandante asistido por el copiloto y viceversa. Por eso pueden notar que cuando aterriza el copiloto el golpe del avión contra el suelo es más fuerte…(ja! mentira).

Si bien siempre se hace lo mismo, las tareas son múltiples. El espacio aéreo es un ambiente muy dinámico donde no es bueno relajarse, hay que tratar de estar concentrado siempre, sobre todo en las etapas más críticas o demandantes como son el despegue y el aterrizaje. Máxime cuando se vuela el avión en distintas condiciones meteorológicas como en tiempo frío, tormenta, zona de montaña, aeropuerto muy elevado o con mucha densidad de tráfico. Esto requiere trabajo en equipo, conocer los manuales y lo más difícil, “criterio de vuelo”. Esto último es lo que uno va aprendiendo a lo largo de la carrera y sirve para tomar decisiones acertadas.

Llevás la cuenta de las horas de vuelo que acumulaste?

Si, las llevo al detalle porque, aparte de que quiero saber cuántas horas tengo, en qué aviones y qué tipo de vuelo realicé, es un requerimiento de la autoridad aeronáutica. Actualmente estoy en unas 4350 hs. totales.


Es monótono volar para vos?

En general no. Ahora el avión que vuelo tiene piloto automático y vuela solo la mayor parte del vuelo… uno lleva los controles entre 1 a 5 minutos, el resto se dedica a accionar botones, interruptores, tareas administrativas, comunicar con la torre y gestionar el desarrollo del vuelo en general (esto valió para que mi hijo Rodrigo le diga a la maestra, hace un par de años,  que antes trabajaba, pero ahora no ya que el avión tiene  piloto automático…). Creo que el volar nivelado en crucero es monótono, pero el resto es siempre cambiante porque no hay un vuelo o situación similar; todos son distintos. El vuelo militar era más entretenido, la operación era mucho más variada: pilotaje, acrobacia, vuelo en formación abierta y cerrada, acrobacia en formación, navegación visual, instrumental o  táctica, tiro aire –aire o aire-tierra, etc.

Cómo te sentís cuando volás, tranquilo, atento…?

Otra pregunta difícil. La tranquilidad creo que la da la experiencia y el estudio. Un piloto puede tener mucha experiencia pero si no sabe lo que tiene que hacer en determinadas situaciones puede cometer errores, ya que ella va de la mano de un buen conocimiento de los sistemas, particularidades, limitaciones (que son muchas), etc.  que tienen los aviones. Por otro lado también es importante el estudio de cuestiones generales como meteorología, reglamentación aeronáutica, etc.

Cuanto tiempo llevás trabajando como piloto comercial? ¿Esta es tu primer aerolínea?

Llevo  tres años trabajando y es mi primer trabajo en una aerolínea.

Trabajás siempre con la misma tripulación?

No, vuelo con todos los pilotos de la flota, lo único que no está permitido es volar a dos copilotos juntos, siempre va un comandante responsable de la operación.

Tenemos buenos pilotos en Argentina?

No soy yo quien puede contestar esa pregunta en forma objetiva. Creo que en general los pilotos somos profesionales y tomamos nuestro trabajo en serio, nos capacitamos, rendimos exámenes de idoneidad permanentemente y  amamos lo que hacemos. Por supuesto que esto no es garantía de evitar un accidente pero hace que el transporte aéreo sea muy seguro respecto de otros medios de transporte.

En qué nivel aeronáutico nos encontramos con respecto al resto del mundo?

Si comparamos con los países más desarrollados (Europa o Norte América por ejemplo) estamos bastante atrasados, pero los niveles de seguridad son los necesarios. Argentina es integrante de la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil) que recomienda determinados procedimientos y prácticas para que todos los países integrantes tengan similar forma de gestionar el tránsito aéreo.

Ahora estamos atrasados en lo que respecta a la evolución de la tecnología aérea. Los aviones actualmente están más adelantados que la organización del especio aéreo, por eso no se utilizan al máximo de sus capacidades.  Ahora se requieren modificaciones drásticas al manejo de rutas, procedimientos de aproximación, etc., por eso Europa y Norteamérica van a la vanguardia pero también la densidad de tráfico en muy importante respecto de estas latitudes. Se están haciendo muchos esfuerzos para optimizar el consumo, ruido, etc. de los aviones, ya sea con equipos más eficientes u optimizando las rutas haciéndolas más directas.

Argentina todavía no tiene todo su espacio aéreo radarizado, algo que actualmente es inconcebible. Quizás a alguien no le conviene que el espacio aéreo esté controlado.

El mejor avión que pilotaste? ¿Un avión que te gustaría pilotear?

En la Fuerza Aérea Argentina el McDonnell Douglas A-4AR Fightinghawk y ahora el Airbus A320. Me gustaría volar un Airbus A380, un Boeing 777 o el Boeing 787 “Dreamliner”, quizás algún día se dé.

El aeropuerto más difícil para maniobrar?

De los que conozco creo que Aeroparque por la gran densidad de tráfico que tiene y San Pablo (Brasil) por el tráfico y las comunicaciones en inglés; en tanto Ushuaia y Bariloche por la operación en tiempo frío y entre montañas.

El aeropuerto más lindo?

Ushuaia, sin dudas.


 

Cuál es la altura y velocidad máxima de un avión comercial?

Depende del tipo de avión, grado de tecnología, etc. Pero en promedio vuelan a una altura de 8.000 a 13 .500 metros y una velocidad entre 800 y 1000 km/h.

Tuviste algún susto en el aire?

Siempre en aviación estamos preparados para tener una emergencia, no es algo que se deja librado al azar pensando que no va a pasar. Por eso desde los primeros vuelos se insiste mucho en la resolución de este tipo de situaciones. Se habla en las reuniones previas al vuelo, se discuten otros accidentes para sacar experiencia, etc. Creo que he sido “prudente” en la forma de volar, haciendo todo tipo de maniobras pero siempre con un margen de seguridad (nosotros decimos que “velocidad y altura conservan la dentadura” en contraposición del consejo de la abuela de volar “despacio y bajito”; ja!)

He tenido situaciones de emergencia en Fuerza Aérea como detenciones de motor en vuelo (por suerte los pude arrancar de nuevo), pérdida de presión de aceite, olor a fuego eléctrico, problemas con el tren de aterrizaje, etc. Era común ir al aterrizaje con los bomberos y ambulancia esperando al borde de pista.

Cuando era instructor y enseñaba vuelo en formación siempre estaba el riesgo de chocar con el otro avión porque hay que dejar que el alumno aprenda y sacarlo a último momento, uno al final se acostumbra. Otra situación de riesgo era salir de guía en formación con los alumnos solos (uno de cada lado) con solamente 20 hs. de experiencia en formación!!! Y hacer maniobras y ver esas hélices girando tan cerquita… pero siempre terminó todo bien.

Todas las emergencias están definidas en los manuales y se estudia y entrena la forma de resolverlas… aunque hasta que no pasan uno no sabe cómo va a reaccionar, es ahí cuando el entrenamiento y el tener la cabeza fría son importantes. Esto va a modo de comparación con lo que pasa en el transporte terrestre: ¿alguna vez practicaron cómo frenar al máximo el auto? Seguro la gran mayoría no… y cuando eso pase quizás van a apretar el pedal a fondo y el auto va a patinar (si no tiene ABS para los tuercas) sin lograr frenar adecuadamente, porque en general no hay una mentalidad de entrenamiento en estas situaciones.

En aviación nos preparamos para resolver todas las situaciones posibles, mediante simuladores de vuelo, prácticas en vuelo (sin llegar a situaciones extremas o que pongan en riesgo la seguridad) y exámenes. Todo examen tanto en vuelo como en simulador incluye vuelo normal y resolución de emergencias (esto último es lo más importante para el inspector).


 

Después del 11-S, ¿existe alguna psicosis entre los pilotos a causa de los acontecimientos?

No, sólo cambiaron las reglamentaciones y procedimientos. Ahora los ingresos a la cabina de mando están restringidos, no puede ingresar nadie que no esté  autorizado en vuelo. La puerta de acceso a la cabina está reforzada y con traba. Algunos aviones incluyen cámaras de vigilancia de la zona de acceso que se puede ver en una pantalla en la cabina.

Cuántas horas máximas podés volar en un día?

En el avión que vuelo, donde somos dos pilotos, 8 horas de vuelo con 13 de tiempo de servicio, o sea desde que nos presentamos en la oficina de despacho hasta que aterrizamos más 30 minutos pasan 13 horas. A medida que aumenta el número de

pilotos, aumentan los tiempos de vuelo y servicio al poder turnarnos y descansar. De todos modos esto está regulado para 24 horas, 48 horas, 7 días, un mes, un trimestre y un año mediante una tabla.  Aparte luego vienen los tiempos de descanso, vacaciones, etc.

Cuántas horas trabajás por mes? Están bien regulados los descansos?

Las horas de vuelo mensuales varían pero se puede volar un máximo de 90hs. Yo particularmente vuelo entre 65 y 75 hs. Los tiempos de vuelo y descanso están perfectamente establecidos y se respetan a rajatabla como dije más arriba. El responsable final de controlar esto es el piloto pero las empresas tienen programas especiales que también lo  controlan. Si uno no cumple alguno de los requerimientos de la autoridad aeronáutica  avisa para que se tomen las medidas del caso.

Para la tripulación ¿qué es lo más fastidioso y recurrente que hacemos los pasajeros?

Los pilotos no “sufrimos” a los pasajeros, pero las azafatas reniegan más en este tema. Creo que lo más común es levantarse cuando está la señal de mantener el cinturón de seguridad abrochado, la prepotencia, la mala educación. Están los que se enojan por una demora aunque está la tormenta sobre su cabeza. Es importante tener en cuenta que las azafatas o los comisarios de abordo aparte de servir comida y bebida en vuelo tienen responsabilidades bien definidas en caso de evacuación del avión, primeros auxilios, etc. Por eso poseen certificados de competencia y también realizan prácticas y cursos. La tripulación de un avión de pasajeros está compuesta por pilotos y azafatas que trabajan en equipo.

Tenés tiempo para curiosear y pasear en los destinos que te asignan?

En general no; nosotros nos quedamos en Lima, Santiago de Chile, Córdoba, Bariloche, Ushuaia, Salta, etc. pero la mayoría de los vuelos son con ida y vuelta, y solamente estamos 40 minutos en tierra hasta salir de nuevo. Cuando pernoctamos a veces vamos a conocer algún lugar si se presenta la oportunidad.

De todos los paisajes del mundo que habrás visto desde tu avión, ¿cuál es el que te pareció más espectacular desde aire?

En Argentina Ushuaia, Bariloche, El Calafate, Cataratas y Salta son muy lindos. También el cruce de la Cordillera de los Andes. Pero en general durante la aproximación al aterrizaje se está atento a la operación del avión así que no hay tiempo de maravillarse demasiado… En España pude volar por la costa del Mediterráneo. También tuve la oportunidad de darle la vuelta a la isla de los Estados y volar por el Canal de Beagle hasta Ushuaia, eso fue muy lindo.

Tenés algún ejemplo a seguir? ¿Algún ídolo? ¡No me digas Arnaldo André!

Jaja! No, Arnaldo seguro que no. No tengo ningún ídolo, quizás los pilotos que combatieron en Malvinas cuando era adolescente, pero luego conocí a la gran mayoría de ellos (algunos fueron mis jefes directos) y son hombres de carne y hueso, con sus aciertos y errores que hicieron lo que debían hacer cuando les tocó.

 

 

En la aviación, ¿qué sueño te falta cumplir?

Creo que cumplí todos mis sueños, volé en la Fuerza Aérea Argentina el avión que quería volar, ahora vuelo en aviación comercial. Quizás me falta ser piloto de planeador y volar el planeador que compré hace unos años el cual  tengo que arreglar para ponerlo en vuelo.

Qué le dirías a un Carcarañense que quiere ser piloto?

Que no es una carrera fácil, que te tiene que gustar realmente. Estoy seguro, y hablo por lo que viví en la Fuerza Aérea Argentina, que por cada hora de vuelo que  tengo, tengo muchas más frente a un libro… y las sigo teniendo. Es una carrera que hay que hacerla con amor porque es exigente, pero la retribución es inmensa.

Contáme una anécdota…

Difícil! Una que se entienda. A ver… una vez volando en Pucará iba bajito y en el campo siempre alguno saluda. En esta oportunidad veo un chico que levanta la mano y le retribuyo el saludo… pero en realidad me estaba tirando con la gomera!!!!

Gracias Diego!

Nombre completo: Diego del Álamo

Lugar de Nacimiento: Las Parejas, Santa Fe.

Familia: María Florencia Díaz (esposa), Nicolás (12 años), Rodrigo (10 años) y Rosario María (7 años).

Estudios cursados: (Escuelas de Carcarañá, Institutos, Carreras, etc…) Colegio Niño Jesús de Praga (Perito Mercantil), Oficial Cuerpo Comando “A” Fuerza Aérea Argentina, Piloto de Cazabombardero Fuerza Aérea Argentina, Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales, Piloto Comercial de Primera Clase Avión, Instructor de Vuelo Avión 

Lugar de residencia actual: Capital Federal

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